Elastomer Jembatan | Karet Elastomer | Elastomeric Bearing Pad

1 comments

Rencana besar yang tersirat dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), 2011-2024. Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) akan disatukan secara fisik lewat jembatan yang menghubungkan Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, salah satu pulau di Maluku, dan Papua. Yang jelas sudah tersurat dalam MP3EI adalah jembatan Selat Sunda, jembatan yang menghubungkan Jawa- Sumatera. Jembatan sepanjang 45 km ini mulai dibangun 2014 dan ditargetkan beroperasi 2024.

Rencana pembangunan jembatan yang menghubungkan pulau-pulau di Indonesia dianggap aneh oleh sebagian masyarakat. Sebagai negara maritim -dengan luas wilayah perairan lebih dari 70%—, yang mesti diprioritaskan adalah pembangunan pelabuhan dan pengadaan kapal modern, yang berukuran kecil hingga berukuran besar. Laut bukan kawasan yang memisahkan kita. Dengan pelabuhan yang bagus dan kapal bermutu dalam jumlah yang cukup, laut justu mempersatukan Indonesia.

Tidak ada yang membantah hal ini. Jembatan sama sekali tidak bermaksud untuk menggantikan peran kapal. Transportasi laut tetap menjadi andalan dan karenanya akan terus dibangun dan disempurnakan. Jembatan dibangun untuk melengkapi transportasi laut. Pergerakan penumpang, terutama barang, yang terus meningkat membutuhkan jembatan. Truk dari Merak ke Bakauheni membutuhkan waktu empat jam. Dua jam di pelabuhan dan dua jam di perjalanan. Dengan jembatan Selat Sunda, truk dari Anyer ke daratan Sumatera hanya membutuhkan waktu setengah jam.

Pihak yang menentang pembangunan jembatan Selat Sunda juga mempertanyakan biaya yang sangat besar, yakni US$ 10 miliar atau sekitar Rp 100 triliun. Dengan dana sebesar ini, sedikitnya sepuluh pelabuhan modern bisa dibangun dan puluhan kapal canggih bisa diadakan. Pendanaan memang isu pokok dalam pembangunan infrastruktur. Tapi, untuk pembangunan jembatan Selat Sunda, kabarnya, pemerintah RRT sudah menyatakan kesediaan.

Manfaat utama jembatan Selat Sunda bukan terletak pada keberadaan jembatan itu sendiri, melainkan pada penyatuan dua pulau besar. Kehadiran jembatan Selat Sunda membuat Jawa dan Sumatera seakan satu pulau. Pergerakan orang dan barang akan meminimalkan ketimpangan. Apalagi, penyelesaian pembangunan jembatan Selat Sunda bersamaan dengan rampungnya Trans-Sumatera, sebuah jalan darat baru ukuran high-way dan high-great. Trans- Jawa dengan rel kereta double track sudah lebih dahulu beroperasi, selambatnya 2017.

Penyatuan Jawa-Sumatera diperkirakan mampu meningkatkan akselerasi pembangunan kawasan, terutama kawasan Banten, Jabar bagian selatan, Lampung, Jambi, dan Bengkulu. Kehadiran jembatan mendorong pembentukan kawasan pertumbuhan ekonomi baru. Saat ini, 78% PDB Indonesia disumbangkan Jawa dan Sumatera.

Sekitar 81% penduduk Indonesia berdiam di kedua pulau Indonesia bagian barat ini. Penyatuan memungkinkan ekonomi Jawa- Sumatera melaju hingga double digit. Sukses jembatan Jawa-Sumatera akan diikuti pembangunan jembatan Sumatera- Kalimantan, Jawa-Bali, dan Kalimantan-Sulawesi. Dengan demikian, pembangunan jembatan Selat Sunda merupakan batu ujian bagi pembangunan jembatan antarpulau di Tanah Air. Kita mendukung rencana besar ini. Jembatan Selat Sunda juga akan mengurangi tekanan terhadap Jadebotabek. Jembatan Selat Sunda juga menjadi ajang unjuk latihan dan unjuk kebolehan para insinyur Indonesia.

Sukses membangun jembatan terpanjang di dunia, Indonesia bakal masuk radar investasi global dan menjadi Negara tujuan pariwisata paling favorit. Jembatan Selat Sunda menjadi bukti nyata perbaikan iklim investasi. Kisah sukses akan menambah kepercayaan diri anak bangsa dan meningkatkan martabat bangsa di mata dunia. Kita berharap, pemerintah segera membentuk tim persiapan pembangunan Selat Sunda dan memberikan semua perizinan yang dibutuhkan.

Namun, rencana besar ini harus ditopang dan diimbangi oleh berbagai hal agar percepatan pembangunan berjalan seperti visi yang sudah ditancapkan, yakni mengangkat Indonesia menjadi negara maju dan masuk 12 besar kekuatan dunia pada tahun 2025 dan 8 besar tahun 2045 melalui pertumbuhan ekonomi tinggi yang inklusif dan berkelanjutan. Pertama, MP3EI — yang diakui dunia sebagai masterpiece perencanaan pembangunan Indonesia— harus menjadi visi bersama bangsa.

Payung hukum MP3EI yang hanya perpres perlu ditingkatkan menjadi undangundang. Siapa pun presiden RI, MP3EI harus dipertahankan dan dikembangkan, bukan hanya hingga 2024, melainkan sampai Indonesia menjadi 8 besar kekuatan ekonomi dunia dilihat dari PDB.

Kedua, pembangunan infrastruktur harus merata di enam kordidor pembangunan. Jembatan Selat Sunda akan mempercepat dan memperluas Koridor I (Sumatera) dan Koridor II (Jawa), dua koridor yang selama ini dikenal sebagai Kawasan Barat Indonesia (KBI) dilihat dari penyebaran pembangunan. Sejalan dengan visi MP3EI, pembangunan ekonomi justru harus lebih diarahkan ke Kawasan Timur Indonesia (KTI), meliputi Koridor III (Kalimantan), Koridor IV (Sulawesi dan Maluku Utara), Koridor V (Bali dan Nusa Tenggara), serta Koridor VI (Papua dan Maluku). Jumlah penduduk di KTI hanya 19% dari total penduduk Indonesia. Pangsa PDB empat koridor pembangunan ini cuma 30% dari total PDB. Sedangkan luas wilayah daratan KTI mencapai 68% dari total wilayah daratan Indonesia.

Masa depan Indonesia justru ada di KTI, wilayah yang sangat kaya akan sumber daya alam. Jika ada konsistensi dalam pembangunan sesuai program MP3EI, KTI mampu menjadi lumbung pangan dan energi, dua isu utama yang selama ini menjadi perhatian dunia. Slogan “Feed Indonesia, Feed The World” bisa menjadi kenyataan bila sector pertanian, peternakan, perikanan, perkebunan, kehutanan, migas, dan pertambangan di KTI dikelola dengan lebih baik. Bersamaan dengan itu, KTI juga bisa dikembangkan menjadi lumbung energi, termasuk energi dari bahan bakar nabati.

Selain pembangunan jembatan Selat Sunda, pemerintah perlu memberikan perhatian besar terhadap konektivitas intrakoridor dan antarkoridor, terutama di KTI. Pembangunan pelabuhan, jalan raya, bandara, dan pengadaan kapal di empat koridor di KTI perlu mendapat perhatian. Biaya distribusi barang dari KTI ke Jakarta jauh lebih mahal dibanding dari Australia atau dari RRT ke Jakarta. Ketiga, menyatukan Indonesia tidak sekadar membangun jembatan antarpulau dan infrastruktur transportasi. Juga tidak cukup dengan menciptakan pusat pertumbuhan ekonomi baru.

Menyatukan Indonesia hanya mungkin jika ada keadilan yang dirasakan oleh seluruh rakyat. Pembentukan pusat pertumbuhan ekonomi baru tidak boleh menggusur masyarakat setempat dan hanya membentuk kawasan elite baru. Mereka, masyarakat setempat, harus memiliki mata pencaharian dengan kesejahteraan yang terus meningkat. Pemerintah harus memastikan bahwa para petani setempat tidak kehilangan lahan garapan. Mereka yang tidak memiliki lahan pertanian perlu mendapatkan pekerjaan. Hanya dengan begitu, upaya menyatukan Indonesa secara fisik didukung seluruh rakyat.

No comments

PENGOLAHAN KARET CRUMB RUBBER

Sekilas tentang tanaman karet

Tanaman karet berasal dari bahasa latin yang bernama Hevea braziliensis. Tanaman karet mula-mula ditemukan di lembah-lembah sungai Amazone (Brazil). Ketika Christophel Columbus menemukan benua Amerika pada tahun 1476, dia tercengang melihat penduduk setempat (suku Indian) bermain bola dengan menggunakan suatu bahan yang dapat memantul bila dijatuhkan ke tanah. Bola tersebut terbuat dari campuran akar, kayu, rumput, dan bahan (lateks) yang kemudian dipanaskan diatas api dan dibulatkan menjadi bola. Jauh sebelum tanaman karet ini populer, penduduk asli diberbagai tempat seperti Amerika Serikat, Asia dan Afrika Selatan menggunakan pohon lain yang juga menghasilkan getah. Getah ini dihasilkan dari tanaman Castillaelastica (family moraceae). Tanaman tersebut tidak dimanfaatkan lagi karena kalah tenar dibandingkan tanaman karet. Di Indonesia sendiri tanaman karet dicoba dibudidayakan pada tahun 1876 di ditanam pertama kali di Kebun Raya Bogor.

Tanaman karet dapat tumbuh tinggi dan berbatang cukup besar. Tinggi pohon dewasa bisa mencapai 15 - 25 meter. Batangnya biasanya tumbuh lurus dan memiliki percabangan diatas. Daun karet terdiri dari tangkai daun utama dan tangkai anak daun. Panjang tangkai anak daun utama 3 - 20 cm. Panjang tangkai anak daun 3 - 10 cm dan pada ujungnya terdapat kelenjar. Anak daun berbentuk eliptis, memanjang dengan ujung meruncing, tepinya rata dan gundul. Biji karet terdapat dalam setiap ruang buah. Jumlah biji biasanya ada 3 - 6 buah sesuai dengan jumlah ruang. Ukuran biji besar dan memiliki kulit yang keras. Warnanya coklat kehitaman dengan bercak-bercak berpola yang khas. Tanaman karet adalah tanaman dengan sifat dikotil sehingga akar tanaman ini merupakan akar tunggang (masih ingat pelajaran IPA waktu SD kan?). Akar ini mampu menopang batang tanaman yang tumbuh tinggi dan besar.

Secara lengkap, struktur botani tanaman karet tersusun sebagi berikut

Divisi : Spermatophyta
Sub Divisi : Angiospermae
Kelas : Dicotyledonae
Ordo : Euphorbiales
Famili : Euphobiaceae
Genus : Hevea
Spesies : Hevea braziliensis

Tanaman karet memiliki sifat gugur daun sebagai respon terhadap kondisi lingkungan yang kurang menguntungkan (kekurangan air/kemarau). Daun ini akan tumbuh kembali pada awal musim hujan.

Budidaya tanaman karet memerlukan persyaratan tumbuh sebagai berikut:

Tinggi tempat 0 - 200 meter diatas permukaan laut
Curah hujan 1.500 - 3.000 mm/tahun
Bulan kering kurang dari 3 bulan
Kecepatan angin maksimum kurang atau sama dengan 30 km/jam
Kemiringan tanah kurang dari 10%
Tekstur tanah terdiri dari lempung berpasir dan liat berpasir
Batuan di permukaan maupun di dalam tanah maksimum 15%
pH tanah berkisar 4,3 - 5,0 (kondisi asam ya…)
Drainase tanah sedang

Tanaman karet memiliki keunggulan bila dibandingkan dengan komoditas lainnya, yaitu:

Dapat tumbuh pada berbagai kondisi dan jenis lahan, serta masih mampu dipanen hasilnya meskipun tanah tidak subur
Mampu membentuk ekologi hutan, yang pada umumnya terdapat pada daerah lahan kering beriklim basah, sehingga karet cukup baik untuk menanggulangi lahan kritis.
Dapat memberikan pendapatan harian bagi petani yang mengusahakan. Prospek harganya juga cukup baik walaupun sering berfluktuasi/tidak stabil.

Gambar: Lateks dari Tanaman Karet

Tanaman karet ini apabila digores/disayat pada kulit batangnya akan mengeluarkan cairan pekat berwarna putih yang disebut lateks. Lateks ini akan kering dan menggumpal apabila dibiarkan lebih dari 2 jam. Pohon karet ini baru boleh dipanen (untuk diambil lateksnya) setelah berusia 5 tahun dan memiliki usia produktif 25 sampai 30 tahun. Lateks inilah yang selanjutnya akan diolah menjadi bentuk baru (produk barang jadi). Lateks yang masih dalam bentuk cairan menjadi bahan baku produk balon karet mainan, permen karet, sarung tangan karet, kondom dan lain-lain. Sedangkan lateks yang sudah kering (membeku, sering disebut kompo) menjadi bahan baku ban mobil, conveyor belt, karet pelindung pada bodi mobil, dan lain-lain.

Sumber : http://mangasasianturi.blogspot.com/2010/09/proses-pengolahan-karet-crumb-rubber.html

No comments

Rubber Fender

Prinsip utama dari rubber fender adalah melindungi dermaga dan lambung kapal saat kapal berlabuh,kekuatan energi kapal saat berlabuh memungkinkan kerusakan pada sisi dermaga maupun lambung kapal oleh karena itu hentakan dari kapal diserap oleh rubber fender.

Pemilihan jenis rubber fender :

Berbagai faktor mempengaruhi pilihan yang tepat dari sistem fender antara lain lingkungan dermaga,paparan cekungan pelabuhan, kelas dan konfigurasi kapal, kecepatan dan arah pendekatan kapal saat berlabuh,jenis struktur dermaga. Hal ini dianggap tidak praktis untuk membakukan desain fender karena kondisi pelabuhan jarang identik. Pengalaman lokal sebelumnya dalam penerapan sistem fender memuaskan harus dipertimbangkan, terutama yang berlaku untuk efektivitas biaya karakteristik. Berikut ini adalah panduan yang baik untuk memilih cocok fender sistem untuk kebutuhan anda.

Prosedur Desain Umum r:

Rancangan sistem fender didasarkan pada hukum kekekalan energi. Jumlah energi yang diperkenalkan ke dalam sistem harus ditentukan, dan kemudian sarana dirancang untuk menyerap energi dalam kekuatan dan hentakan dari lambung kapal, fender, dan dermaga. Prosedur desain umum adalah sebagai berikut:

1. Tentukan energi yang akan dikirimkan ke dermaga setelah dampak awal. Disarankan untuk mempertimbangkan kapal terberat / terbesar mampu atau diizinkan untuk menggunakan dermaga Anda.

2. Tentukan energi yang dapat diserap oleh dermaga atau pelabuhan (distribusi beban harus diperhatikan). Untuk struktur yang linear elastis, energi adalah salah satu-setengah kali beban maksimum statis dari jumlah defleksi. Penyisihan juga harus dilakukan dalam kasus-kasus di mana kapal lainnya dapat tertambat di dermaga. Jika struktur ini sangat kaku, dapat diasumsikan untuk menyerap energi.

3. Kurangi energi yang dermaga akan menyerap energi dari dampak yang efektif dari kapal untuk menentukan jumlah energi yang harus diserap oleh fender.

4. Pilih desain fender yang mampu menyerap jumlah energi yang ditentukan di atas tanpa melebihi kekuatan maksimum di dermaga.

No comments

Struktur Jembatan

Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk melewatkan lalu lintas yang terputus pada kedua ujungnya akibat adanya hambatan berupa: sungai / lintasan air, lembah, jalan / jalan kereta api yang menyilang dibawahnya. Struktur bawah jembatan adalah pondasi. Suatu sistem pondasi harus dihitung untuk menjamin keamanan, kestabilan bangunan diatasnya, tidak boleh terjadi penurunan sebagian atau seluruhnya melebihi batas-batas yang diijinkan.

5 Prinsip Pemilihan Konstruksi Jembatan

Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) bos
Harga Murah (manfaatkan material lokal)
Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masy)
Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air

Hal Hal Yang Harus Diperhitungkan Dalam Pembuatan Pondasi

Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
Jenis tanah dan daya dukung tanah
Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
Alat dan tenaga kerja yang tersedia
Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
Waktu dan biaya pekerjaan

Pemilihan Letak Jembatan

Pilih Bentang Terpendek
Hindari Lokasi Belokan Sungai
Hindari Tinggi Abutment yang Tinggi

Bangunan Pelengkap Jembatan

1. Sayap Jembatan

Fungsi : Menahan tebing sungai dan pangkal jembatan

2. Krib

Fungsi : Mengarahkan & mengurangi hantaman air pada sayap & pangkal jembatan yang terletak di belokan sungai.

3. Oprit

Fungsi : Jalan masuk ke Jembatan & Tanjakan maksimum 12%

Jenis Konstruksi & Batasan Jembatan yang “Biasa” atau“Disarankan” di PPK :

Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
Jenis tanah dan daya dukung tanah
Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
Alat dan tenaga kerja yang tersedia
Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
Waktu dan biaya pekerjaan

Catatan : Jembatan dengan jenis konstruksi khusus & panjang bentang diluar keempat jenis diatas, perlu persetujuan dari KMT.

Ada beberapa jenis konstruksi yaitu :

1. Jembatan Gelagar Besi Lantai Kayu

Kelebihan :

Harga Murah (jika ada kayu di desa setempat)
Konstruksi Sederhana
Kekuatan Gelagar (besi) Terjamin
Perawatan Mudah & Murah
5.Gelagar Besi Awet (jika terlindung dari karat)

Kekurangan :

Kayu Lantai Sering Lapuk (apalagi kualitas kayu rendah)
Kenyamanan Lalu Lintas Kurang

2. Jembatan Beton Bertulang

Kelebihan :

Awet (tidak mengenal istilah lapuk seperti kayu)
“Relatif” Tidak Perlu Perawatan
Nyaman bagi Lalu Lintas
Harga murah jika dikaitkan dengan umur pakai/manfaat yang panjang krn kualitas baik

Kekurangan :

Harga Mahal jika kualitas jelek shg umur pakai pendek
Konstruksi Lebih Rumit
Perlu Pengawasan Ketat untuk Menjamin Kualitas Beton
Pondasi Perlu Lebih Kuat (beban konstruksi lebih berat)
Lebih Sulit dalam Perbaikan, jika ada kerusakan
Kesalahan dalam “pengecoran” Sulit Diperbaiki

3. Jembatan Gantung

Kelebihan :

Bentang Cukup Panjang
Harga Murah
Konstruksi Sederhana
Pelaksanaan Mudah
Kabel Baja “Awet”
Tidak Ada Pekerjaan “Pondasi di Air atau Pilar”

Kekurangan :

Kayu Lantai Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)
Hanya bisa untuk Kend Roda 2 (untuk bisa kend roda 4 harus ada perhitungan yang rumit)
Kurang Nyaman (kondisi yang bergoyang)

4. Jembatan Gelagar & Lantai Kayu

Kelebihan :

Harga Murah (apalagi jika ada kayu di desa setempat)
Konstruksi Sederhana
Pelaksanaan Mudah
Pemeliharaan Cukup Mudah

Kekurangan :

Kayu Kurang Awet atau Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)
Sedikit Kurang Nyaman bagi Lalin

Pondasi Jembatan

3 Jenis Pondasi Jembatan yang “Biasa” atau “Disarankan” di PPK :

1. Pondasi Langsung

Bahan pasangan batu kali atau beton bertulang
Cocok untuk jenis tanah yang sedang hingga keras

2. Pondasi Pancang Sederhana

Bahan tiang dari beton bertulang atau kayu
Cocok untuk jenis tanah yang lunak

3. Pondasi Sumuran

Bahan dari adukan beton
Cocok untuk jenis tanah berpasir dimana tanah keras agak dalam

Penjangkaran Tanah (Ground Anchor)

Metode pemboran ini dilakukan di dalam tanah pondasi yang baik terdiri dari lapisan berpasir, lapisan kerikil, lapisan berbutir halus ataupun batuan yang lapuk, serta suatu bagian yang menahan gaya tarik seperti campuran semen dengan kabel baja atau semen dengan batang baja dimasukkan ke dalam lubang hasil pemboran tersebut, kemudian disertai suatu gaya tarik setelahnya untuk memperkuat konstruksinya.

1. Tipe Jangkar

Penjengkaran dengan tahanan geser
Penjangkaran dengan plat pemikul
Penjangkaran gabungan

2. Metode Penjangkaran

Metode penjangkaran dengan grouting
Metode penjangkaran dengan lubang bertekanan (jangkar PS)
Metode penjangkaran dengan penekanan (jangkar baji)
Metode penjangkaran plat
Metode jangkar UAC

3. Metode Penjangkaran Prategang Pratekan dengan Grouting

3 Bagian Penting Penjangka- Anchorage- Free stressing (unbonded) length- Bond length
Grouting
Material Tendon
Spacers & Centralizers

Jenis Pilar Tipikal

Bentuk Pilar Lain

Toleransi

1. Denah

Abutmen atau pilar (diukur dari garis perletakan) 2.0 cm
Baut angker bila telah digrouting 0.5 cm

2. Posisi akhir pusat ke pusat perletakan

Panjang bentang 1.0 cm
Jarak melintang dari perletakan – perletakan 0.5 cm pada tiap abutmet atau pilar

3. Elevasi Permukaan

Permukaan abutment atau pilar + 2.0 cm
Permukaan atas balok landasan balok + 0.5 cm

4. Penahan Horizontal

Titik pusat perletakan sampai ke permukaan dinding 0 + 0.5 cm

5. Perletakan

Elevasi / Permukaan + 0.5 cm
Lokasi 2.0 cm

sumber : http://www.ilmutekniksipil.com

No comments

Gada Bina Usaha can produce Elastomeric Rubber Bridge Bearings in accordance with all of the following international standards:
Indonesia SNI 03-3967-2008, and American AASHTO M 251 – 04
BRIDGE / BEARINGS

Elastomeric Rubber Bearings Pads are designed to transmit the
load of the superstructure to the substructure, while allowing specific
movements and rotation of the superstructure caused by wind or seismic
effects, temperature variations, deck deflections, sinking of any of the
supports, elastic shortening due to creep,shrinkage or prestressing, etc.
2 Type of Elastomeric Bearing Pads We Produce :
PLAIN ELASTOMERIC BEARING PADS / NON-REINFORCED
ELASTOMERIC BEARINGS

These products are simple,robust and corrosion free as the steel inserts are
covered entirely by rubber. Easy to install, they will provide
long problem free service.
Gada Bina Usaha Non-Reinforced bearings can be used in
many construction and civil engineering applications to support
concrete and steel structures, and where a simple, low-cost
rubber separation strip is capable of carrying compressive loads,
while at the same time providing translational movement and
rotational capacity. Plain Elastomeric Bearings Pad have
a large and varied range of possible
applications though these bearings are more
typically used in prefabricated structures.
2.LAMINATED ELASTOMERIC BEARINGS/ NON-REINFORCED
ELASTOMERIC BEARINGS

Gada Bina Usaha Reinforced bearings are designed
for use in bridge and building structures as a vertical-load-bearing
component capable of providing translational
movement in any direction and simultaneous rotational capacity.
Gada Bina Usaha Elastomeric Bridge Bearings with simple
reinforcement are made up of multiple elastomer layers separated
by reinforcing steel plates moulded on the actual layers,
and can be manufactured in a rectangular or circular shape to meet
individual engineering requirements.

Please Fax, E- mail, or call for free technical assistance or quote.
Gada Bina Usaha : + 6281233069330 81 838 6648
Thanks For Visiting Us
GBU

No comments

Elastomer Jembatan | Karet Elastomer | Elastomeric Bearing Pad | Bantalan Jembatan 081233069330

PENGOLAHAN KARET CRUMB RUBBER

Rubber Fender

Struktur Jembatan

5 Prinsip Pemilihan Konstruksi Jembatan

Hal Hal Yang Harus Diperhitungkan Dalam Pembuatan Pondasi

Pemilihan Letak Jembatan

Bangunan Pelengkap Jembatan

Pondasi Jembatan

Penjangkaran Tanah (Ground Anchor)

Toleransi

Pages

Categories

recent posts

Blog Archive

Produsen Karet Konnstruksi Terpercaya

CALL : 0812-3306-9330 Supplier Expansion Joint Compression Seal Termurah di Sumbawa

Arsip Blog

Karet Elastomer

Elastomer Jembatan Polos dan Laminasi

Labels List Numbered

Popular Posts

Halaman

Halaman

Kontak Kami